Histoire

Montréal: d’un pont à l’autre, d’une rive à l’autre

Montréal est une île qui s’ignore. Ancrée dans les eaux du fleuve Saint-Laurent au sud, la rivière des Prairies au nord, la rivière des Outaouais à l’ouest et la rivière Richelieu à l’est. Au centre de l’archipel d’Hochelaga – regroupant près de trois cent vingt îles – l’île de Montréal s’étend sur la ville de Montréal et soixante quatorze petites îles.

L’île de Montréal joue un rôle de métropole continentale et régionale depuis le XVIème siècle. Sa découverte par Jacques Cartier a vite amené les explorateurs à défier la puissance du débit des eaux fluviales et la glace portée par l’hiver. Des traverses maritimes aux ponts de glace, nous voilà emportés trois siècles plus tard, au XIXème siècle. D’ailleurs, les ponts – de la racine indo-européenne pent signifiant « voie de passage, chemin » – sont nos voies de passage aujourd’hui pour découvrir autrement notre île.

« Oui, résidants [ …] nous sommes des insulaires […] »[1]

Désireuse de rester un carrefour dans les circulations humaines et matérielles aux quatre points cardinaux du Canada, l’île de Montréal repousse ses eaux qui la contiennent.

Les eaux de la rivière des Prairies sont les premières eaux qu’elle entreprend de traverser en passant par-dessus leurs remous. En 1836, le pont de Cartierville – renommé Lachapelle depuis 1930 à la sortie de la 117 Nord – ouvre la voie. Pont carrossable de bois, la voie avec sa rive voisine qu’est Laval est tracée. D’autres ponts carrossables, ancêtres des ponts routiers, vont se construire tout du long du XIXème siècle. Ils seront vite rattraper par l’expansion du transport ferroviaire et l’essor de l’automobile. Aucun de ces ponts de bois ne demeurent. Ils sont remplacés par des structures métalliques plus endurantes face à l’emprise des glaces hivernales. Et plus particulièrement face au gel et dégel qui coupe l’île de Montréal du reste du continent.

Montréal, D’un pont à l’autre, d’une rive à l’autre

Crédit: Jonathan Denney

De part en part …

Dans le maintien de son essor économique, l’île de Montréal donne une place de choix aux lignes ferroviaires. Et entre 1854 et 1916 sept ponts sont érigés. Deux sur la rive nord avec le pont du CN reliant Pierrefonds et Laval – le pont ferroviaire de l’île Bigras – et le pont de Bordeaux ; deux sur la rive sud avec le pont Victoria et le pont de Lachine – le pont Saint-Laurent ; un à la pointe est avec le pont du Bout-de-l’Ile – le pont Laurier – ; deux à la pointe ouest avec le pont du Grand Tronc – le pont du Canadien National – et le pont du Canadien Pacifique. De nouvelles voies s’ouvrent avec les ponts ferroviaires.

Le pont ferroviaire de Bordeaux est le premier à ouvrir la voie en 1876 vers la rive nord.

Le p’tit train du Nord traverse l’île Perry reliant la ville de Montréal à Laval.

Puis, plus au sud, en 1885, le pont Saint-Laurent, en amont du pont routier Honoré Mercier, développe une traversée courte et plus aisée de la ville de Montréal vers sa rive sud. Six cent mètres de portée s’ajoutent en effet à son célèbre prédécesseur, le pont Victoria, pour la traversée de part en part du fleuve Saint-Laurent. Un pont ferroviaire, encore aujourd’hui le plus emprunté sur les lignes ferroviaires canadiennes, qui est le seul s’appropriant la seconde nécessité des insulaires de Montréal : une ligne routière. Nous sommes dans la première moitié du XXème siècle et l’appropriation massive de l’automobile est lancée.

Montréal, D’un pont à l’autre, d’une rive à l’autre

Crédit: William Topa

… au-delà des eaux

Le pont est une construction érigé pour dépasser un obstacle. Et face à l’expansion démographique de la ville de Montréal et de ses rives, les ponts routiers permettent aux insulaires que nous sommes de faire coïncider nos aspirations urbaines et rurales.

Ainsi en 1925, le pont Galipeault ouvre la voie. Lien entre la ville de Montréal et l’île Perrot. Une aspiration pour de nouvelles terres insulaires, comme l’île Perrot, qui ne suffit plus. Ainsi se poursuive le tracé vers les rives voisines avec le pont Taschereau en 1964. Pont qui finira la traversée au-dessus de la rivière des Outaouais jusqu’à la rive ouest.

Puis, dans les années 1930, la rive sud est la première à recevoir le flux routier des insulaires montréalais grâce aux ponts Jacques Cartier et Honoré Mercier. Et dans les années 1960, deux ponts aux intentions bien distinctes touchent aux rives sud. Le pont de la Concorde est nommé en l’honneur de la devise de la ville de Montréal Concordia Salus (Prospérité par la concorde). Une devise soutenue par le pont qui mène directement à l’Exposition universelle de 1967. Plus au sud-est, le pont tunnel Louis-Hippolyte. Lui, ouvre un nouveau type de voie creusant la terre sous le fleuve Saint-Laurent. Au nombre de sept aujourd’hui, ces ponts routiers renforcent des flux quotidiens entre l’île de Montréal et ses rives continentales voisines.

Et encore

Viennent enfin s’y ajouter des ponts autoroutiers. Comme l’autoroute 40 qui nous relie à la ville de Québec par le pont Charles de Gaulle à la pointe est ; et à la frontière Ontario-Québec par le pont de l’Ile-aux-Tourtes à la pointe ouest. L’autoroute 15, elle, traverse également l’île menant par le pont Champlain à la frontière nord-américaine ; et par le pont Médéric Martin à la route 117. Seul axe routier vers le nord ouest du Québec.

Avec plus d’une vingtaine de ponts, un enchevêtrement de rues, de routes et d’autoroutes nous font oublier les obstacles outrepassés par notre histoire insulaire. Cette histoire de l’île de Montréal et de ses ponts est là pour nous remémorer notre attachement insulaire à la vastitude d’une île qui nous ramène toujours à elle.

 

Savez-vous pourquoi Montréal est surnommée « la ville aux cent clochers » ?

 

 

 

 

 

[1] p.8, Avant-propos, … par ponts et traverses, Francine Lelièvre, Montréal par ponts et traverses, Montréal, Nota Bene, 1999, 94p.

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